Vacon NX Liquid-Cooled Drive

Der AC drive hat einen übermäßig hohen Strom, der das 4-fache des Nennstroms (4*IH) übersteigt, in den Motorkabeln festgestellt. Dieser Zustand resultiert typischerweise aus einer plötzlichen starken Erhöhung der mechanischen Last, einem Kurzschluss innerhalb der Motorkabel oder der Verwendung eines ungeeigneten Motors für die Anwendung. Subcode S1 weist auf einen Hardware trip hin, während S3 auf eine current controller supervision hindeutet.

Die Zwischenkreisspannung hat ihre vordefinierten Grenzen überschritten. Dies tritt häufig aufgrund von zu kurzen Verzögerungszeiten beim Motorstopp oder erheblichen Überspannungsspitzen aus dem Netz auf. Bei einem Netzanschluss von 400-500Vac wird ein Fehler bei 911Vdc ausgelöst (Warnung bei 860Vdc); bei einem Netzanschluss von 500-690Vac wird ein Fehler bei 1250Vdc ausgelöst (Warnung bei 1150Vdc). Die Subcodes S1 (hardware trip) und S2 (overvoltage control supervision) liefern zusätzlichen diagnostischen Kontext.

Das Strommesssystem hat festgestellt, dass die Summe der Motorphasenströme nicht null ist, was auf einen Ableitstrom zur Erde hinweist. Dieser Fehler wird am häufigsten durch einen Isolationsfehler in den Motorkabeln oder in den Motorwicklungen selbst verursacht.

Die voreingestellte Ladezeit für den DC-Zwischenkreis, definiert durch Parameter P.2.1.3 (MaxChargeTime, Standard 5 Sekunden), wurde überschritten. Konkret ist die DC-Spannung während der anfänglichen Ladesequenz innerhalb von 1 Sekunde nicht über 40VDC angestiegen.

Der Ladeschalter wird als offen erkannt, obwohl ein START-Befehl an den Antrieb ausgegeben wurde. Dies deutet entweder auf eine Fehlfunktion im Steuermechanismus des Ladeschalters hin oder auf einen Ausfall der Komponente selbst.

Ein Stoppsignal wurde von einer Optionsplatine empfangen, das die Aktivierung des Not-Aus-Kreises anzeigt. Dieser Fehler führt dazu, dass der Antrieb sofort stoppt.

Dieser Fehler weist auf ein kritisches Problem hin, wie eine defekte interne Komponente oder einen Kurzschluss/Überlastzustand im Bremswiderstand. Dieser Fehler kann nicht über das Tastenfeld zurückgesetzt werden, was einen Neustart des Umrichters erfordert. Wenn dieser Fehler zusammen mit Fault 1 auftritt, weist dies auf ein Problem mit dem Motorkabel oder dem Motor hin.

Eine allgemeine Systemstörung ist aufgetreten, die typischerweise auf einen Komponentenausfall oder einen fehlerhaften internen Betrieb hinweist. Detaillierte Subcodes in T.14 geben Aufschluss über den spezifischen Fehlerbereich, einschließlich Rückmeldeproblemen (S1, S6), ASIC-Auslösung (S4), VaconBus-Störung (S5), Problemen der Leistungseinheit (S8-S11) oder Problemen mit Erweiterungs-/Optionsplatinen (S12, S30-S48).

Die Zwischenkreisspannung ist unter die vordefinierten Grenzwerte gesunken. Dies wird am häufigsten durch eine unzureichende Versorgungsspannung, einen Komponentenausfall im Antrieb, eine defekte Eingangssicherung oder einen nicht richtig geschlossenen externen Ladeschalter verursacht. Bei 400-500Vac Netzspannung löst ein Fehler bei 333Vdc aus (Warnung bei 371Vdc); bei 500-690Vac Netzspannung löst ein Fehler bei 573Vdc aus (Warnung bei 633Vdc). Die Subcodes S1 (Zwischenkreis während des Betriebs zu niedrig), S2 (keine Daten vom Leistungsteil) und S3 (Unterspannungsüberwachung) sind verfügbar.

Ein externes elektronisches Überwachungsrelais hat eine Unterspannung, eine falsche Phasenfolge oder einen Phasenausfall in der Eingangsleitung erkannt. Die Mindestschwellenwerte betragen 360Vac für eine 400-500Vac Versorgung und 470Vac für eine 525-690Vac Versorgung, mit einer Ansprechverzögerung von 0.1 Sekunden. Mögliche Ursachen sind eine fehlende Versorgungsphase, eine durchgebrannte Versorgungsicherung, eine falsche Netzverkabelung oder eine Netzunterbrechung. Untercodes S1 (phase supervision diode supply) und S2 (phase supervision active front end) sind verfügbar.

Dieser Fehler weist auf ein Problem mit dem Brems-Chopper-System hin. Mögliche Ursachen sind das Fehlen eines Bremswiderstands, ein defekter oder unterbrochener Bremswiderstand oder ein Fehler in der Brems-Chopper-Schaltung selbst.

Die Kühlkörpertemperatur des Leistungsmoduls ist unter –10°C gefallen. Dies deutet darauf hin, dass das Leistungsmodul oder sein Kühlmittel zu kalt ist, was die Antriebsleistung beeinträchtigen und möglicherweise zu Kondensationsproblemen führen kann.

Die Kühlkörpertemperatur des Leistungsmoduls hat 60°C (Fehler) oder 55°C (Warnung) überschritten. Die Platinentemperatur könnte ebenfalls über 85ºC liegen (Warnung bei 75ºC). Ursachen sind unzureichender Kühlmittelfluss, hohe Umgebungstemperatur, Ausfall des Lüfters, übermäßige Belastung des Leistungsmoduls oder Probleme mit den thermischen Modellparametern des Antriebs. Untercodes S1 (Übertemperaturwarnung in Einheit, Platine oder Phasen), S2 (Übertemperatur in Leistungsplatine), S3 (Flüssigkeitsfluss) und S4 (Übertemperatur auf ASIC-Platine oder Treiberplatinen) bieten weitere diagnostische Einblicke.

Die Motorblockierschutzfunktion hat ausgelöst, was darauf hinweist, dass der Motor entweder angehalten hat oder mit sehr niedriger Drehzahl läuft, während ein Laufbefehl aktiv ist und unter mechanischer Last steht. Dies deutet typischerweise auf eine übermäßige mechanische Last oder eine mechanische Blockade hin, die die Motordrehung verhindert.

Das interne Motortemperaturmodell des AC-Antriebs hat erkannt, dass der Motor überhitzt. Dieser Zustand tritt typischerweise auf, wenn der Motor einer anhaltenden Überlastung ausgesetzt ist, wodurch seine Wicklungstemperaturen über die zulässigen Grenzen steigen.

Der Motorunterlastschutz hat ausgelöst, was darauf hinweist, dass der Motor mit einer deutlich geringeren mechanischen Last als erwartet oder überhaupt ohne Last arbeitet, während er noch einen Laufbefehl erhält. Dies kann passieren, wenn sich die Last löst oder wenn ein leistungsintensiver Prozess entkoppelt wird.

Dies ist eine Warnung, die einen Unsymmetriezustand zwischen Leistungsmodulen in parallel geschalteten Antriebseinheiten anzeigt. Untercode S1 kennzeichnet eine Stromunsymmetrie, während S2 eine DC-Voltage Unsymmetrie anzeigt, was auf eine ungleichmäßige Last- oder Spannungsverteilung über die Parallelmodule hinweist.

Ein Fehler wurde während der Prüfsummenüberprüfung von Daten im EEPROM-Speicher festgestellt. Dies kann verschiedene Datensätze betreffen, einschließlich Firmware-Schnittstellenvariablen (S1, S2), System-Abschaltvariablen (S3), Systemparametern (S4, S10) oder anwendungsdefinierten Abschaltvariablen (S5, S6), was auf eine mögliche Datenkorruption im nichtflüchtigen Speicher des Antriebs hindeutet.

Dieser Fehler weist darauf hin, dass die auf den internen Zählern des Antriebs angezeigten Werte falsch oder beschädigt sind. Folglich können Betriebsdaten, wie Betriebsstunden oder Energieverbrauch, die von diesen Zählern abgeleitet werden, nicht vertraut werden.

Ein Mikroprozessor-Watchdog-Fehler deutet auf einen fehlerhaften Betrieb oder einen Komponentenausfall innerhalb der Steuerung des Antriebs hin. Untercode S1 weist auf ein Problem mit dem CPU-Watchdog-Timer hin, während S2 einen ASIC-Reset anzeigt.

Der Anlauf des Antriebs wurde verhindert. Untercodes geben den Grund an: S1 für die Verhinderung eines unbeabsichtigten Anlaufs, S2, wenn der START Befehl aktiv ist, wenn in den READY Zustand nach Safe Disable zurückgekehrt wird, oder S30, wenn START nach einem System-/Applikationssoftware-Download oder einer Applikationsänderung aktiv ist.

Der Thermistoreingang auf der Optionsplatine OPT-AF hat einen Anstieg der Motortemperatur erkannt. Untercode S1 weist auf eine Aktivierung auf der OPT-AF Platine hin, während S2 für spezielle Anwendungsfälle gilt.

Die Safe Disable Eingänge SD1 und SD2 wurden über die OPT-AF Optionsplatine aktiviert.

Die Übertemperaturschutzschaltung der IGBT-Wechselrichterbrücke hat einen übermäßig hohen kurzzeitigen Überlaststrom festgestellt, was zu einem Temperaturfehler auf Hardwareebene führt.

Der Lüfter ist blockiert oder ausgefallen, was eine ordnungsgemäße Luftzirkulation und Wärmeableitung für die Leistungsmodule des Antriebs verhindert. Dies kann zu einer ineffizienten Kühlung und nachfolgenden Übertemperaturzuständen führen.

Eine auf dem CAN-Bus gesendete Nachricht wurde von einem anderen Gerät nicht quittiert. Dies deutet typischerweise auf ein Kommunikationsproblem zwischen den Geräten auf dem Bus hin.

Ein Problem wurde in der Anwendungssoftware, die auf dem drive läuft, festgestellt.

Die VACON NXS Control Unit kann die VACON NXP Power Unit nicht steuern oder umgekehrt. Dies deutet auf eine Inkompatibilität oder Nichtübereinstimmung zwischen der Steuer- und Leistungseinheit hin.

Eine Optionsplatine oder ein Leistungsteil wurde geändert, und ein neues Gerät des gleichen Typs und der gleichen Nennleistung wurde erkannt. Die Untercodes S1-S5 spezifizieren die geänderte Komponente: Steuerplatine, Steuerungseinheit, Leistungsplatine, Leistungsteil oder Adapterplatine/Steckplatz.

Eine Optionsplatine wurde zum Antrieb hinzugefügt. Die Subcodes S1, S4, S5 spezifizieren die hinzugefügte Komponente: Steuerplatine, Steuereinheit oder Adapterplatine/Steckplatz.

Eine Optionsplatine wurde physisch vom Antrieb entfernt.

Ein unbekanntes Optionsboard oder Laufwerk wurde erkannt. Untercodes in T.14 liefern weitere Details: S1 (Unbekanntes Gerät), S2 (Power1 nicht vom gleichen Typ wie Power2), S3 (NXS oder NXP1 und Sternkoppler-Inkompatibilität), S4 (Software und Steuerungseinheit inkompatibel), S5 (Alte Steuerplatinenversion).

Die Übertemperaturschutzfunktion der IGBT Inverter Bridge hat einen übermäßig hohen Kurzzeit-Überlaststrom detektiert, was auf einen thermischen Stresszustand hinweist.

Eine Übertemperatur wurde im Bremswiderstand festgestellt. Die Untercodes S1-S5 (BCU-bezogen) spezifizieren das Problem: S1 (Interne Bremschopper-Übertemperatur), S2 (Bremswiderstand zu hoch), S3 (Bremswiderstand zu niedrig), S4 (Bremswiderstand nicht erkannt), oder S5 (Bremswiderstand Leckstrom/Erdschluss).

Ein Problem wurde in den Encoder-Signalen erkannt. Untercodes in T.14 spezifizieren das Problem: S1 (Encoder 1 Kanal A fehlt), S2 (Encoder 1 Kanal B fehlt), S3 (Beide Encoder-Kanäle fehlen), S4 (Encoder umgekehrt), S5 (Encoder-Platine fehlt), S6 (Serieller Kommunikationsfehler), S7 (Kanal A/B-Fehlanpassung), S8 (Resolver/Motor-Polpaar-Fehlanpassung) oder S9 (Startwinkel verpasst).

Eine Optionsplatine oder Leistungseinheit wurde geändert, und ein neues Gerät von einem anderen Typ oder einer anderen Nennleistung als das vorherige wurde erkannt. Die Subcodes S1-S5 geben die geänderte Komponente an: Steuerplatine, Steuereinheit, Leistungsplatine, Leistungseinheit oder Adapterplatine/-steckplatz.

Eine Optionsplatine eines anderen oder falschen Typs wurde in einem Steckplatz erkannt. Dies deutet auf eine Hardware-Konfigurationsinkompatibilität zwischen der eingesetzten Platine und dem erwarteten oder zuvor konfigurierten Typ hin. Die Subcodes S1-S5 spezifizieren den Platinentyp (Control, Control unit, Power board, Power unit, Adapter board & slot).

Es ist ein Division-durch-Null-Fehler innerhalb des benutzerdefinierten Anwendungsprogramms, das auf dem Antrieb läuft, aufgetreten. Dies ist ein softwarebezogener Fehler, der einen logischen Fehler im programmierten Code anzeigt.

Der Strom am Analogeingang, der für einen Signalbereich von 4 bis 20mA konfiguriert ist, ist unter 4mA gefallen. Dieser Fehler wird häufig durch ein gebrochenes oder lockeres Steuerkabel in der Stromschleife oder einen Ausfall der Signalquelle, die den Analogeingang speist, verursacht.

Ein als externe Störung konfigurierter Digitaleingang wurde ausgelöst, was eine externe Bedingung signalisiert, die den Antrieb in den Fehlerzustand versetzen muss. Die spezifische externe Bedingung hängt von der Systemintegration und davon ab, welches Gerät oder welcher Sensor an diesen Eingang angeschlossen ist.

Die Kommunikationsverbindung zwischen dem Steuerbedienfeld und dem AC-Antrieb ist unterbrochen. Dies kann auf eine fehlerhafte physische Verbindung oder ein beschädigtes Bedienfeldkabel zurückzuführen sein, was das Bedienfeld daran hindert, Daten vom Antrieb zu senden oder zu empfangen.

Die Datenverbindung zwischen dem Feldbus-Master und der Feldbus-Optionsplatine im AC-Antrieb ist unterbrochen. Dies verhindert, dass der Antrieb mit dem Feldbusnetzwerk kommuniziert, wodurch Steuerung und Datenaustausch gestört werden.

Dieser Fehler weist auf ein Problem mit einer Optionsplatine selbst oder dem Steckplatz hin, in den sie eingesetzt ist. Mögliche Ursachen sind eine defekte Optionsplatine, falsches Einsetzen oder eine physische Beschädigung des Steckplatzes an der Steuereinheit.

Die Temperatur der externen Eingangs-AC-Drossel hat 130°C (Fehler) oder 110°C (Warnung) überschritten, gemessen von einem PT100 Thermistor, oder die für die PT100 board parameters eingestellten Temperaturgrenzwerten wurden überschritten. Dies deutet auf eine unzureichende Kühlung der Drossel oder ein Problem mit dem PT100 measurement system hin.

Der Motor-Identifikationslauf ist fehlgeschlagen. Dies kann auftreten, wenn der Startbefehl vorzeitig entfernt wurde, bevor der Identifikationsprozess abgeschlossen war, wenn der Motor nicht ordnungsgemäß an den AC drive angeschlossen ist oder wenn während der Identifikationssequenz, die ohne Last durchgeführt werden sollte, eine mechanische Last auf der Motorwelle liegt.

Der tatsächliche physikalische Status der mechanischen Bremse (z.B. eingerückt oder ausgerückt) stimmt nicht mit dem vom Antrieb ausgegebenen Steuersignal überein. Diese Diskrepanz deutet entweder auf einen mechanischen Defekt der Bremse, ein Problem mit ihrer Verkabelung oder ein Problem mit dem Bremssteuerausgang des Antriebs hin.

Die SystemBus- oder CAN-Kommunikationsverbindung zwischen den Master- und Follower-Einheiten in einem Multi-Drive-System ist unterbrochen. Diese Unterbrechung verhindert den synchronisierten Betrieb und den Datenaustausch zwischen den verbundenen Antrieben.

Der 'Cooling OK' Digitaleingang, der typischerweise für die Rückmeldung der Flüssigkeitskühlung verwendet wird, hat diesen Fehler ausgelöst, was auf ein Problem mit dem Status des Kühlsystems hindeutet.

Die tatsächliche Motordrehzahl entspricht nicht der Sollwert-Drehzahl. Bei Permanentmagnet-Synchronmotoren (PMS-Motoren) deutet dies spezifisch darauf hin, dass das Kippmoment überschritten wurde.

Das Betriebsfreigabesignal ist derzeit niedrig, was den Betrieb des Antriebs verhindert.

Ein Not-Aus-Befehl wurde entweder über einen Digitaleingang oder über Feldbus empfangen, was darauf hinweist, dass die E-stop-Rückmeldung den Fehler ausgelöst hat.

Dieser Fehler weist auf Probleme mit der Hauptversorgungsspannung des Umrichters hin. Er kann ausgelöst werden, wenn der Hauptschalter geöffnet ist oder wenn das Rückmeldesignal des Hauptleistungsschalters (MCB) fehlt, nachdem die durch Parameter P2.4.6 (Breaker Ack Time) definierte Einschwingzeit abgelaufen ist.